المحتوى
على مر السنين ، اكتسبت شركة هوندا اليابانية لصناعة الدراجات النارية والسيارات شهرة ليس فقط من أجل مجموعة سياراتها ، ولكن أيضًا لابتكاراتها في تحسين أداء محركاتها. القادة الحاليون لهذه الابتكارات هم توقيت الصمام المتغير والتحكم الإلكتروني في الرفع ، المعروف باسم VTEC ، والإشعال الذكي المزدوج والمتسلسل ، أو i-DSI. لكن أي من هذه الأنظمة هو الأفضل؟
مبادئ عمود الحدبات
تعتمد محركات الاحتراق الداخلي على فتح الصمامات للسماح لمزيج الهواء / الوقود بالدخول إلى أسطوانة الاحتراق ، وصمامات العادم لطرد الخليط المحترق من الأسطوانة. يجب أن تفتح الصمامات وتغلق على فترات زمنية محددة ، ويهتم عمود الكامات بذلك. هم في الأساس مهاوي معدنية طويلة مع جاحظ الذئاب. في كل مرة تدور فيها هذه الشجرة ، تعمل الذئاب كرافعات أو قضبان أو هزازات لفتح أو إغلاق الصمامات بواسطة آلية زنبركية.
مشاكل التوقيت
عادة ما يواجه عشاق السيارات عالية الأداء مشكلة في سياراتهم السريعة: فهي لا تؤدي أداءً جيدًا عند السرعات البطيئة. وذلك لأن محركات السباق التي اعتادت العمل بسرعات عالية لها احتياجات مختلفة عن تلك المصممة للسرعات المنخفضة. على سبيل المثال ، محركات السباق لها توقيت مختلف لفتح صمامات السحب والعادم. كما أن ارتفاع فتح الصمامات له أهمية كبيرة: فكلما زاد فتح الصمام ، زاد دخول خليط وقود الهواء وحرقه في الأسطوانة ، مما يولد قوة أكبر. ومع ذلك ، تميل المحركات القياسية إلى أن يكون لها فتحات صمام أصغر.
اختلاف فتح الصمام
تم حل المعضلة مع وصول نظام توقيت الصمام المتغير ، أو VVT. قبله ، قامت أجهزة العرض بضبط موضع وشكل فص الكامة في عمود الكامات ، لتصل إلى توازن الأداء بين المحركات منخفضة السرعة أو عالية السرعة (تقاس بالدورات في الدقيقة ، أو RPM). يسمح VVT بشكل أساسي بتغيير التوقيت ، مما يؤدي إلى زيادة الكفاءة والقوة عند الدورات في الدقيقة المتغيرة.
VTEC
كانت هناك أنظمة توقيت متغيرة أخرى ، لكن VTEC من هوندا تميزت أكثر من غيرها. إنه يعمل من خلال استخدام عدة حدبات ، بأحجام مختلفة ، في عمود الكامات ، بالإضافة إلى عدة هزازات موضوعة معًا. عند السرعات المنخفضة لعدد الدورات في الدقيقة ، تعمل واحدة فقط من الكامات على الروك ، فتفتح الصمامات. يتم تشكيل هذه الكامات بحيث تدخل كمية مناسبة من خليط الهواء والوقود إلى الأسطوانة في وقت واحد ، مما يؤدي إلى تحسين التسارع. ولكن عندما يصل المحرك إلى عدد دورات في الدقيقة معين ، تقوم وحدة التحكم بتنشيط ما هو في الأساس دبوس يقوم بإغلاق الروك. هذا يسمح لجميع فصوص الكاميرا بالدخول في ترتيب يمارس القوة على الروك ، بما في ذلك تلك ذات المظهر الجانبي الأعلى. هذا يفتح الصمامات بشكل أكبر ويحسن الأداء عند عدد دورات عالية في الدقيقة.
i-DSI
وفي الوقت نفسه ، يركز نظام i-DSI على تحقيق نفس النتائج مثل تقنية VVT ، ولكن باستخدام نهج مختلف. بدلاً من العبث بتصميم الكامة لتحديد توقيت الصمام ، تلعب i-DSI مع توقيت شمعات الإشعال التي تشعل خليط وقود الهواء عند دخوله إلى الأسطوانة. تستخدم المحركات القياسية شمعات الإشعال لإشعال الوقود في الأوقات الحاسمة ؛ يستخدم i-DSI اثنين لكل أسطوانة ، مرتبة في نمط قطري.
كيف يعمل i-DSI
أول شمعة إشعال ، تقع بالقرب من صمام المدخل ، تطلق شرارة بمجرد دخول الخليط إلى الأسطوانة. عندما يبدأ الخليط في الاحتراق ، تطلق شمعة الإشعال الثانية شرارة أخرى ، مما يوسع اللهب بسرعة في جميع أنحاء الأسطوانة لتحقيق الاحتراق الكامل. يختلف الوقت بين تسلسلات الإشعال وفقًا لسرعة المحرك لتوفير الطاقة وقوة المحرك القصوى. على سبيل المثال ، عند سرعات RPM المتوسطة ، يكون الفاصل الزمني بين شرارات الإشعال الأولى والثانية أكثر وضوحًا ، بينما في سرعات RPM العالية ، يشعل النظام شمعتي الإشعال في وقت واحد تقريبًا.
VTEC مقابل i-DSI
يستخدم كلا النظامين طرقًا ساذجة للحصول بشكل أساسي على أقصى أداء من محركات صغيرة نسبيًا في جميع نطاقات RPM. بينما يرتبط VTEC بالمركبات عالية الأداء ، فإن i-DSI أكثر ارتباطًا بالسيارات المدمجة ، والتي لا تزال بحاجة إلى بعض القوة تحت الغطاء. تخدم كلتا التقنيتين أغراضهما الخاصة ، لذلك من الصعب تحديد أيهما أفضل. ومع ذلك ، من حيث التأثير والتأثير على التصميمات ، تمارس VTEC قوة أكبر ، مع وجود العديد من الشركات المصنعة الأخرى التي لديها إصداراتها الخاصة من ابتكارات هوندا ، تحت أسماء مختلفة.